Крылатая ракета воздушного базирования Blue Steel

Базирование:
Система управления:
Боевая часть:
Применение:
Страна:
Дальность:
200 км.
Год разработки:
1962 г.
Материалы предоставлены: А.С. Объедков (г. Самара) и М.А. Пашнев (г. Обнинск), © 2013 г.

]]>Крылатая ракета Blue Steel]]>

В ноябре 1954 года Министерство снабжения Соединенного Королевства выпустило меморандум, в котором подчеркивалось, что к концу 1950-х годов возможности системы ПВО СССР по прогнозам возрастут настолько, что попытки британских дальних бомбардировщиков прорваться к основным целям для поражения их свободнопадающими термоядерными бомбами будут обречены на неудачу. Для решения этой проблемы предлагалось разработать крылатую ракету с мощной термоядерной БЧ, которая могла применяться либо для непосредственного поражения цели, либо для нейтрализации важных объектов ПВО с дальнейшим прорывом к цели и уничтожением ее бомбами. Дальность стрельбы новой ракеты должна была быть не менее 90 км.

Требования к новому оружию со стороны ВВС были конкретизированы в сентябре 1954 года после выхода эксплуатационных требований (Operational Requirement) OR.1132. В числе требований фигурировали: максимальная скорость порядка М=3, компактная и мощная термоядерная БЧ, возможность применения ракеты всеми тремя типами британских дальних бомбардировщиков класса V (Valiant, ]]>Victor]]>, ]]>Vulcan]]>). В 1955 году Министерство снабжения озвучило головного подрядчика по разработке новой ракеты - им стало подразделение Weapons Research Division компании A.V. Roe & Co Ltd, более известной как Avro. Вариант конкурентов – фирмы Vickers - Armstrong, - был отвергнут. Субподрядчиками были выбраны: разработка системы управления - компания Elliots (Elliot Brothers Ltd.) совместно с Королевским научно-исследовательским авиационным центром (Royal Aircraft Establishment, Фарнборо) при содействии Kearfott (США), создание силовой установки - подразделение Power Division английских двигателестроителей Bristol Siddeley, конструированием вспомогательного бортового источника питания, а также основной силовой установки для прототипов занималось подразделение Guided Missile Division фирмы de Havilland. Работы над термоядерной боевой частью традиционно для Великобритании проводил Олдермастонский научно-исследовательский центр атомного оружия (Aldermaston Atomic Weapons Research Establishment) в рамках эксплуатационных требований (Operational Requirement) OR.1141 (имела кодовое наименование Green Bamboo). В ходе проработки проекта компания Avro предполагала дальнейшее развитие концепции новой ракеты, получившей название Blue Steel. Выбор двух частей (Blue + Steel) кодового обозначения проекта осуществлялся из особых списков (т.н. Rainbow Codes) Министерства снабжения случайным образом с целью обеспечения секретности, т.е. вообще говоря, само название Blue Steel не несет какой-либо определенной смысловой нагрузки. Проектировались модификации для достижения большей максимальной дальности (до 1700 км) и большей максимальной скорости (до М=4,5), однако все эти идеи так и не были воплощены в реальность, как по техническим, так и по финансовым причинам.

Непосредственное создание ракеты началось в марте 1956 года, после подписания контракта с головным подрядчиком. Создание нового вида оружия сопровождалось многочисленными проблемами. Одним из наиболее существенных препятствий, вставших перед разработчиками, явилась невозможность оперативной оценки массогабаритных параметров перспективной термоядерной боевой части, что чрезвычайно пагубно отразилось на оценке возможных характеристик самой ракеты - невозможность создания собственно британской термоядерной БЧ привела к задержке в создании ракеты на срок от 2 до 3 лет. В 1957 г. БЧ Green Bamboo перестала рассматриваться в качестве штатной для новой КРВБ - к 1958 г. ученые и инженеры уже вели разработку БЧ для КРВБ на базе устройства типа Granite. Важной проблемой стала проблема выбора подходящих конструктивных материалов для создания собственно средства доставки этой БЧ. Трудности возникли и при создании ее инерциальной навигационной системы - не удавалось добиться приемлемой точности и надежности. Разработчики также столкнулись с существенными системными проблемами при интеграции всех систем оружия в единое целое.

По оценкам британских ученых и инженеров, возможность создания прототипа пригодной термоядерной БЧ собственными силами появилась бы не ранее 1958 года, что могло бы пагубным образом отразиться на всей программе в целом. Появление полноценной серийной БЧ потребовало бы еще нескольких лет. В силу сложившихся обстоятельств в ноябре 1958 г. было окончательно принято решение об отмене OR.1141 и о приобретении в рамках OR.1171 у США лицензии на производство термоядерной БЧ W-28, изначально предназначавшейся для американской КРВБ ]]>Hound Dog]]>. Внесенные британцами в американскую разработку изменения были минимальны и касались, прежде всего, использования собственных конструкционных материалов и опций безопасности. На подобный выбор БЧ повлияли оценки специалистов из AWRE, из исследований которых делался недвусмысленный вывод - перспективная «национальная» БЧ будет больше и тяжелее «англизированной» W-28, получившей наименование Red Snow. Кроме ракеты Blue Steel, новая БЧ применялась на свободнопадающей термоядерной бомбе Yellow Sun Mk2. После определения массогабаритных параметров БЧ работы по ракете резко ускорились.

Первые массогабаритные макеты (обозначение W102) новой КРВБ были изготовлены в масштабе 2/5 к оригиналу и использовались, начиная с 1957 г., для бросковых испытаний над территорией полигона Кардиган Бэй (Cardigan Bay) в Уэльсе. Броски макетов проводились с борта бомбардировщиков Valiant и Vulcan. Первая партия из 6 масштабных моделей изготавливалась по субконтракту фирмой Air Service Training из легких сплавов. Позже, по результатам первого этапа испытаний, было решено приступить к изготовлению и пускам макетов в масштабе 2/3 (обозначение W103), уже оснащенных РДТТ и автопилотом с прототипом ИНС производства компании Elliots. После выполнения программы полета они самоликвидировались. Затем была разработана модель (обозначение W103A), оснащенная парашютом для ее сохранения после сброса с носителя, усовершенствованным прототипом ИНС и ЖРД de Havilland Double Spectre (по некоторым сведениям, из-за неготовности данного ЖРД сначала также применялся РДТТ). Данные виды опытных изделий изготавливались из алюминиевых сплавов из-за проблем с производством необходимых видов нержавеющих сталей. К концу 1959 г. их испытания в основном завершились. В ходе этих испытаний проверялись аэродинамические характеристики макетов, работа системы управления и ЖРД, интеграция с носителями.

К этому времени испытания на полигоне Кардиган Бэй прекратились из-за его ограниченных размеров и возможностей. Все дальнейшие испытания, включая стрельбы на максимальную дальность, было решено перенести в Австралию (страну - участницу Британского Содружества), на территорию Ракетного Полигона Вумера (Woomera Missile Range), предварительную подготовку которого к испытанию нового оружия начали еще в 1956 г. Самолеты - носители базировались на аэродроме Эдинбург, в штате Южная Австралия. Хранение и подготовка ракет проводилась там же, на базе т.н. Научно-исследовательского оружейного центра в Солсбери (Weapons Research Establishment, Salisbury). Для поддержки испытаний в 1957 г. на заводе фирмы Avro в Вудфорде образовалось 4-е объединенное подразделение по обслуживанию испытаний. Это была смешанная часть из представителей ВВС Великобритании и гражданских организаций, включая RAE и Avro, тогда как представители компаний Elliots, EMI, Handley Page, Hunting и Weapons Research Establishment присоединились к проекту позже, в разное время. Первым командиром части являлся подполковник Андервуд, пока его в январе 1964 г. не заменил подполковник Феннел. Самолетами, приписанными к группе, были Vulcan B.2 и Victor B.2; Vulcan B.1 использовался эпизодически.

Планирование испытаний в Австралии и подготовка оснащения полигона прорабатывались во время трех британских выездных миссий в 1956 - 1957 гг. Целями предварительных испытаний ставились: исследование проблем, связанных с аэродинамической устойчивостью, управлением и кинетическим нагревом на сверхзвуковых скоростях. Для этих исследований, по мнению специалистов, хватило бы и масштабных моделей. Однако, поскольку Blue Steel была ракетой с воздушным стартом, ее испытания имели «усложняющий фактор» самолета-носителя, поэтому все три типа бомбардировщиков «серии V» - предполагаемых носителей новой ракеты - вынуждены были принять участие в испытаниях в различное время. Первая группа специалистов, бомбардировщик Valiant и макет W102 прибыли в Австралию непосредственно для проведения испытаний в июле 1957 г. Они успешно начались в августе 1957 г. Последующие вылеты первоначально планировалось продолжать по одному в месяц, но следующий макет (серии W103A) запустили только в феврале 1958 г. К этому времени модель получила твердотопливный двигатель с временем горения 25 секунд, который позволял обеспечить дальность полета порядка 60 км от точки сброса над полигоном. Опытное изделие имело два датчика телеметрии, а бомбардировщик Valiant оснащался камерами в бомбоотсеке и на законцовках крыла, чтобы сфотографировать момент старта. Это был первый «австралийский» полет Blue Steel с двигателем, и он окончился весьма многообещающе: двигатель и система управления отработали хорошо, а ракета после выполнения основной программы полета плавно опустилась на парашюте в зону сбора испытываемой техники.

До конца 1958 г. состоялись пуски еще 5 макетов. Из 6 пусков программы 1958 г. успешными была признана только половина. К этому времени экспериментальная база полигона подверглась серьезной модернизации, что помогло сравнительно успешно выполнить программу пусков 1959 г. - из 9 запущенных экземпляров опытной серии W103A программу полета не выполнили только 2. От вооружения новой ракетой бомбардировщиков Valiant было решено отказаться, т.к. последние планировалось переоборудовать в воздушные танкеры для дозаправки бомбардировщиков Victor и Vulcan. Собственно же Blue Steel планировалась как явление временное, до поступления на вооружение британских дальних бомбардировщиков перспективной ракеты американского производства ]]>Skybolt]]>.

В 1959 г., после выбора марки БЧ, для испытаний подготовили макет новой серии (обозначение W100), полноразмерный, изготовленный из нержавеющей стали и оснащенный ЖРД Stentor. В следующем году были изготовлены изделия серии W100A, оснащенные первыми образцами штатной ИНС. В связи с проводившейся модернизацией технической базы полигона и тем, что на полигоне ожидалось появление самолетов-носителей Victor и Vulcan, программа испытаний 1960 г. была, по сути, сорвана - до конца года состоялось только два бросковых пуска моделей W102 для отработки новых носителей и средств полигона. Всего до принятия на вооружение планировалось проведение 60 пусков полномасштабных макетов и серийных ракет. К пускам приступили 22 февраля 1961 года и до конца года их число достигло 14 штук, включая как макеты новых серий, так и серийные ракеты Blue Steel Mk1, получившие обозначение W105. Общее число полностью успешных пусков в 1961 г. не превысило 5. В 1962 году ситуация несколько улучшилась - из 15 пусков полностью успешными, по британским данным, стали «около половины».

]]>]]>Однако уже в сентябре 1962 года ракета была признана Королевскими ВВС «пригодной для решения поставленных задач», после чего серийные экземпляры начали поступать в строевые части. А в октябре 1962 года британские дальние бомбардировщики Vulcan B.2A (встречалось также обозначение B.2 (BS)) уже приступили к несению опытно - боевого дежурства с новым оружием на борту. В феврале 1963 г. первое подразделение бомбардировщиков Vulcan официально достигло полной боевой готовности. Учитывая низкую надежность новой ракеты, можно предположить, что это решение носило чисто политический, демонстративный характер: в конце декабря 1962 г. США закрыли программу ]]>Skybolt]]>, что стало шоком для британских военных и политиков. В качестве компенсации США предложили оказать Великобритании широкомасштабную научно-техническую помощь в создании собственных морских стратегических ядерных сил, однако эти планы могли быть реализованы при максимальном напряжении всех национальных сил не ранее конце 1960-х годов, что делало дальние бомбардировщики с КРВБ Blue Steel, по сути, единственным национальным средством т.н. «ядерного сдерживания» на сравнительно долгий срок.

Учитывая сложившуюся ситуацию в области национального ядерного оружия, британские ученые и инженеры с самого начала предложили программу постепенной глубокой модернизации ракеты Blue Steel, которая должна была постепенно получить более мощную БЧ, большую дальность, большую скорость и т.д. Однако в связи с тем, что самая существенная часть финансирования Министерства Обороны Соединенного Королевства уходила на финансирование создания атомного ракетного подводного флота и инфраструктуры, на финансирование модернизационных программ Blue Steel средств уже практически не осталось. Единственной модификацией первоначального варианта стала КРВБ Blue Steel Mk1A (проект Blue Steel Low Level, обозначение W105A), получившая возможность запуска на малой высоте - к концу первой половины 1960-х годов британские военные, по примеру своих американских коллег, пришли к выводу о том, что только «уход» бомбардировщиков из стратосферы на малые высоты полета при преодолении системы ПВО способен увеличить вероятность «прорыва» самолетов к потенциальным целям. Если модификация КРВБ Mk1 отделялась от носителя на высоте 15,2 км, то модификация КРВБ Mk1A могла применяться, по некоторым сведениям, с высоты около 150 м. Все выпущенные КРВБ модификации Mk1 дорабатывались до уровня Mk1A. Производственные расходы на модернизацию ракет в вариант Mk.1A составили 0,25 млн. ф.ст. (все расходы на адаптацию бомбардировщиков «серии V» к действиям на малых высотах составили 2,2 млн. ф. ст.). После того, как проведенные на австралийском полигоне маловысотные пуски Blue Steel «доказали 100%-ю эффективность», в 1964 г. начальной боеготовности достигло крыло бомбардировщиков в Уиттеринге. Доработка ракет была не особенно масштабной - главное отличие заключалось в том, что две камеры сгорания теперь запускались и работали вместе. В качестве инициатора пуска ЖРД использовался фал длиной 30 м. Дальность пуска в таких условиях сокращалась до 40-80 км вместо 280 км на большой высоте, а в точке пуска бомбардировщик должен был увеличить угол тангажа, чтобы дать ракете достаточно пространства для набора высоты. После пуска достигалось значение высоты порядка 5,2 - 12,2 км, где двигатель Stentor выключался, а ракета пикировала на цель с теоретически достижимым КВО в 275 м. С увеличением нижней границы старта Blue Steel несколько увеличивалась и дальность ее полета. Работы над перспективными модификациями КРВБ Blue Steel (Mk1D и Mk2) были последовательно прекращены еще к началу 1960 г. в пользу так и не осуществленной программы ]]>Skybolt]]>.

]]>]]>В сентябре 1963 г., на боевое дежурство с новым оружием заступили и дальние бомбардировщики Victor B.2. Новые КРВБ поступили на вооружение трех эскадрилий бомбардировщиков Vulcan, базировавшихся в Скэмптоне (617-я, 27-я и 83-я), и двух эскадрилий бомбардировщиков Victor, размещенных на авиабазе Уиттеринг (100-я и 139-я). Испытания в Австралии тем временем шли своим чередом - в 1963 г. было испытано 14 ракет, из них 2 в варианте Blue Steel Mk1A. По опубликованным британским данным, все пуски были «полностью или частично успешными». Далее в летных испытаниях участвовали только ракеты W105A, а все ранее изготовленные W105 модернизировались до уровня W105A. К этому времени к испытаниям вооружения и оборудования (без пусков) привлекались в рамках т.н. операции Blue Ranger и бомбардировщики строевых подразделений - совершавшие полет с КРВБ на внешней подвеске со своих баз в Австралию и обратно (иногда через США).

В целом, испытания нового оружия над австралийским полигоном, хотя, порой, и преподносили немало сюрпризов техническому персоналу и требовали привлечения значительных сил, все же обходились без трагических происшествий. Единственный серьезный инцидент, едва не стоивший жизни экипажу бомбардировщика Victor с Blue Steel на борту, произошел 17 августа 1962 г. (см. воспоминания непосредственного участника этого происшествия Джона Саксона ).

Полной боевой готовности все 5 частей, укомплектованных бомбардировщиками с новыми КРВБ достигли лишь в 1964 году. В марте того же года летные испытания ракеты закончились - после 3 пусков изделий серии W105A (из них 1 неудачный) было решено приступить к доводочным и приемочным испытаниям, в рамках которых до октября 1964 г. включительно по различным траекториям было отстреляно еще 11 ракет, все «полностью или частично успешно». Это были последние испытательные пуски данной КРВБ. Затем в январе 1965 г. программа испытаний была закрыта правительством лейбористов с консервацией полигона - предусматривалась возможность возобновления его деятельности по работе с данной КРВБ до конца 1965 г. Однако на самом деле испытания прекратились навсегда. По некоторым данным, серийных ракет W105/W105A за время испытаний было пущено 49 штук, из них полностью успешно - только 25, т.е. 51%, что демонстрирует невысокую надежность нового оружия. Согласно опубликованным материалам, каждая серийная ракета стоила «более 1 млн. фунтов стерлингов».

Первоначально планировалось перевооружить новой ракетой шесть эскадрилий – три с бомбардировщиками Vulcan, и три – с Victor, но задержки с модернизацией последних в вариант B.2R привели к тому, что 10 февраля 1964 г. третью эскадрилью бомбардировщиков фирмы Handley Page переориентировали преимущественно на решение разведывательных задач. Всего же модернизацию в вариант ракетоносца прошел 21 Victor. Необходимо заметить также, что ориентация британских военных на перспективную американскую ракету ]]>Skybolt]]> нанесла серьезный удар по благополучию компании Handley Page. Исходя из того, что каждый Vulcan мог нести по две американских ракеты без необходимости серьезных модификаций и решения проблемы с малым подфюзеляжным пространством бомбардировщика-носителя, считалось вполне оправданным, не влияя на боеспособность бомбардировочного авиационного командования, «срезать» заказ на бомбардировщики Victor варианта B.2 с 57 до 32 штук. Ценой такого решения стала прогнозируемая экономия в 14 млн. ф. ст. в 1960-1965 гг.

Контракт на серийное производство ракет от 15 декабря 1960 г. предусматривал выпуск 75 экземпляров, но позднее объем заказа сократился до 57 ракет в штатном снаряжении (обозначение W105/W105A), чего было достаточно для оснащения 48 бомбардировщиков - каждый самолет нес на внешней подвеске под фюзеляжем одну КРВБ. В состоянии постоянного наземного боевого дежурства поддерживался, как минимум, один бомбардировщик в каждой бомбардировочной эскадрилье. Кроме того, данное количество КРВБ позволяло гарантировать наличие их определенного запаса в составе т.н. «оперативного резерва». Для учебных целей ВВС Соединенного Королевства получили 16 ракет W103A в учебной комплектации (без баков, ЖРД и БЧ, но с полноценной СУ) и некоторое число изделий, имевших обозначение W100A, пригодных для запусков, и предназначенных, по британской терминологии, «для ознакомительных целей».

Вместе с тем, ценность данного оружия как средства несения боевого дежурства и поддержания постоянно боевой готовности сил ядерного сдерживания не может не подвергаться сомнению. Когда самолет с Blue Steel нес наземное боевое дежурство, то, по соображениям безопасности, в подвешенную ракету не заливалась перекись водорода. С момента получения приказа на взлет должно было пройти минимум 1,5 часа для ее заправки и выполнения других необходимых процедур. Подобные меры предосторожности могли быть отменены только в случае общенациональной тревоги (такой уровень готовности в Соединенном Королевстве вводился только один раз - во время Карибского кризиса в 1962 г.). То есть, в случае внезапной ядерной атаки основное вооружение Бомбардировочного авиационного командования ВВС Великобритании оказалось бы попросту незаправленным! Стоит, однако, отметить, что при повышении степени готовности стратегических ядерных сил Соединенного Королевства количество бомбардировщиков каждой эскадрильи, несущих боевое дежурство, увеличивалось в 2 раза. При несении боевого дежурства в состоянии повышенной боеготовности старт бомбардировщиков с КРВБ в воздух был возможен спустя 15 минут после получения команды. Неоднократно проводились учения по выводу боеготовых сил из-под ядерного удара с обеспечением наивысшей боеготовности, т.е. боевого дежурства экипажей прямо в кабинах полностью готовых к взлету бомбардировщиков с КРВБ на внешней подвеске - в таком случае, подъем в воздух был возможен спустя менее 2-х минут после получения команды на взлет.

Однако, несмотря на все недостатки нового оружия, по состоянию на середину 1960-х годов КРВБ Blue Steel было лучшим, что могла предложить промышленность Великобритании своим вооруженным силам. Поэтому после окончания переходного периода, связанного с освоением ракеты в эксплуатирующих частях, Бомбардировочное командование решило приступить к учебно-боевым пускам Blue Steel силами экипажей командования. Помимо проверки навыков летного и технического персонала по обслуживанию и применению нового оружия, данные пуски серийных изделий должны были подтвердить правильность технических решений, внедряемых по плану наращивания штатности систем ракеты и комплекса в целом. Их планировалось проводить вблизи Британских о-вов с различных высот полета носителя и на различную дальность (меньше максимальной). Для этих целей в период 1966 - 1967 гг. было решено использовать 4 серийные ракеты W105A в инертном снаряжении - по 2 с бомбардировщиков Victor и Vulcan, соответственно. Их носителями становились бомбардировщики разных эскадрилий. Вся программа получила кодовое название Operation Fresno. Первый пуск был выполнен с носителя Victor 27 мая 1966 г. над полигоном Аберпорт (Aberporth) в Уэльсе, следующий – 26 августа того же года также с ракетоносца Victor. Оставшиеся две ракеты из числа выделенных для проведения программы отстреляны уже с носителей Vulcan 31 мая и 7 июля 1967 года, соответственно. Согласно опубликованным данным, все эти пуски прошли успешно - системы носителей и КРВБ функционировали в штатном режиме. Вместе с тем, насколько известно, в двух случаях из четырех фактическое КВО до 1,5 раз превышало максимальное расчетное значение - однако с учетом большой мощности штатной термоядерной БЧ это сочли приемлемой величиной. Пуски в рамках программы Operation Fresno стали, согласно опубликованным данным, последними случаями применения КРВБ Blue Steel.

Снятие КРВБ Blue Steel с вооружения началось в 1968 году, после того, как на вооружение Королевских ВМС стали поступать ПЛАРБ класса Resolution с БРПЛ ]]>Polaris-A3T]]>. К концу декабря 1968 г. боевое дежурство с данными КРВБ прекратили нести эскадрильи, укомплектованные бомбардировщиками Victor, которые после этого переоборудовались в воздушные танкеры. Процесс снятия ракет с боевого дежурства эскадрилий, укомплектованных самолетами Vulcan, начался в июне 1969 г. и был полностью окончен к концу декабря 1969 г. Окончательно Blue Steel была списана 31 декабря 1970 г, когда Королевские ВМС полностью взяли на себя роль национальных стратегических сил ядерного сдерживания, а бомбардировщики Vulcan Королевских ВВС снова вернулись к «философии» применения только свободнопадающих термоядерных бомб в случае конфликта на Европейском ТВД.

Оценивая КРВБ Blue Steel, можно отметить, что британцам удалось создать оружие, несколько увеличивавшее вероятность прорыва бомбардировщиками системы ПВО вероятного противника, однако новая ракета стала морально устаревшей задолго до снятия с вооружения. Отдельно следует отметить, что уже во второй половине 1950-х годов уровень британской промышленности - некогда сильнейшей в мире - упал настолько, что создание отдельных новых видов оружия своими силами без помощи США уже стало невозможным.

Представляет определенный интерес попытка сравнить Blue Steel с другой известной КРВБ того времени - американской ]]>Hound Dog]]>. Прежде всего, обращает на себя внимание значительная разница в количестве серийно изготовленных ракет - американских ракет было изготовлено более чем на порядок величины (!) больше. Из-за разницы конструкторских подходов (в частности, использование ТРД, заметно более экономного, нежели ЖРД) американская ракета имела большую дальность полета. ]]>Hound Dog]]> имела несомненное превосходство по части эксплуатационных качеств в сравнении с Blue Steel - например, обеспечивалась возможность длительного несения боевого дежурства в состоянии высокой боеготовности, в том числе в воздухе. Американская ракета имела, по сравнению с британской, существенно больший набор траекторий полета, что позволяло обеспечить лучшую выживаемость в боевых условиях. Кроме того, на борт каждого носителя ]]>Hound Dog]]> можно было загрузить пару ракет, не считая свободнопадающих термоядерных бомб и крылатых ракет - ловушек, что позволяло обеспечить большую гибкость применения и выгодно отличалось от британских реалий, где носитель мог принять на борт только одну КРВБ Blue Steel. При одинаковой мощности БЧ теоретически достижимый КВО британской ракеты был гораздо меньше, однако по результатам пусков практическая точность зачастую была существенно хуже и довольно близка к соответствующей величине для американской ракеты для некоторых вариантов ее применения. Вместе с тем при большей максимальной высоте полета скорость Blue Steel была заметно выше, чем у ]]>Hound Dog]]>, что в совокупности с меньшим значением ЭПР ракеты делало ее перехват средствами ПВО того времени более трудным делом.

Состав

]]>Крылатая ракета Blue Steel]]>

Крылатая ракета Blue Steel была выполнена по аэродинамической схеме «утка» (см. ]]>схему]]>). В качестве конструкционных материалов в основном применялись различные марки нержавеющей стали. В ее головной части находился руль высоты треугольной формы (в плане) со срезанными концами, а в хвостовой части фюзеляжа - треугольное крыло с отогнутыми концами и два киля. Подфюзеляжный киль при подвеске ракеты складывался и устанавливался вертикально уже после взлета самолета-носителя. Управление ракетой осуществлялось при помощи носовых рулей, элеронов и руля направления на верхнем киле. Ракета имела белую окраску, что позволяло поддерживать температурный баланс внутри корпуса КР при ее полете на высокой сверхзвуковой скорости и, при необходимости, обеспечить защиту от теплового воздействия вспышки ядерных взрывов.

Необходимость размещения Blue Steel на носителях Victor и Vulcan обуславливала ряд конструктивных изменений отсеков вооружения этих самолетов. Так, на бомбардировщике фирмы Handley Page створки бомбоотсека заменялись обтекателями, прикреплявшимися к фюзеляжу с помощью быстрооткрывающихся замков. Обтекатели плотно прилегали к корпусу ракеты посредством резинового уплотнителя. Victor снабжался бомболюком «второй очереди», который закрывал вырез под обтекатель после отделения ракеты от носителя. Благодаря этому нижняя часть ракетоносца обретала после запуска Blue Steel очертания обычного бомбардировщика. Необходимо отметить, что в качестве платформы Victor представлял определенные сложности для наземного персонала при подвеске вооружения – зазор между поверхностью земли и подвешенной ракетой составлял всего 35,6 см. Подготовка оружия этого ракетоносца к вылету требовала усилий 5 человек и 30 минут времени.

Держатель для КРВБ Blue Steel (см. ]]>схему]]>), располагавшийся в отсеке вооружений, представлял собой кессонную облегченную конструкцию, крепившуюся опорами к крыше отсека. Ракета держалась четырьмя вильчатыми стойками в углах ее балочного держателя, каждая имела отформованную поверхность, удерживавшуюся в правильном по отношению к ракете положении специальной направляющей штангой. Все требовавшиеся для оружия системы обеспечения (подогрев, охлаждение, электрические коммуникации) проходили через балочный держатель.

Одной из главных модификаций, выполненных для того, чтобы адаптировать конструкцию фюзеляжа носителя Vulcan к транспортировке Blue Steel, была т.н. «модификация 200» – полукруглый вырез в нижней части передних и задних лонжеронов. Большинство самолетов уже строились с такими изменениями, те же, которые поступили в войска раньше, соответствующим образом модернизировались в частях.

Поскольку Blue Steel разрабатывалась для бомбардировщиков «серии V», создавался единый интерфейс, который объединял бы механизм сброса, гидравлику, электроснабжение, охлаждение и подогрев, и, конечно же, источник трудностей всей программы – штепсели систем наблюдения за состоянием КРВБ, сбора данных и функционирования фала сброса (Blue Steel Low Level). Они состояли из 157 контактов типа «поверхность - поверхность» вместо штырьков, обеспечивавших беспрепятственное рассоединение в момент пуска. Хотя контакты в полигонных условиях в основном работали безотказно, но во время использования в эскадрильях часто ситуация была совершенно другой, и расстроенные оружейники ходили от самолета к самолету, пытаясь подобрать пару «ракета-бомбардировщик», которая могла бы правильно взаимодействовать.

]]>]]>В хвостовой части ракеты располагался жидкостный ракетный двигатель Armstrong Siddeley Stentor Mk101 (также встречается обозначение Bristol Siddeley BSSt.1 Stentor). Двигатель имел две неподвижно закрепленные камеры - верхнюю и нижнюю (см. ]]>схему]]>). Верхняя (большая) камера наряду с нижней (малой) камерой предназначались сначала для разгона КРВБ до максимальной скорости при фиксированной тяге. Затем верхняя камера отключается и работу продолжает только нижняя (малая) камера с меньшей тягой, но большим временем работы. Описанная процедура соответствует режиму маловысотного пуска; при высотном пуске камеры включались последовательно в порядке «большая - малая». Тяга малой камеры изменялась в зависимости от условий полета, поддерживая скорость КРВБ на одном уровне. Верхняя камера поддерживала тягу с точностью ±5%, нижняя - с точностью ±2,5%. Компоненты топлива - ракетный керосин RP-1 (горючее, объем 302,8 л) и высококомпонентный пероксид водорода HTP (High Test Peroxide, окислитель, объем 1514,2 л), - размещались в отдельных баках.

В силовой установке использовалась турбонасосная система подачи компонентов топлива из баков без дожигания газогенераторного газа. Турбонасосный агрегат работал на продуктах каталитического разложения перекиси водорода, специально отбираемой для этой цели из магистрали окислителя в основном режиме работы. Старт ТНА производился также с помощью перекиси водорода, подававшейся для последующего разложения в каталитический парогенератор из отдельного пускового бачка по вытеснительной схеме с помощью азота под давлением. Вспомогательный бортовой источник питания ракеты, обеспечивавший работу гидросистемы ракеты, также работал на продуктах каталитического разложения перекиси водорода. Охлаждение сопел осуществлялось путем циркуляции окислителя по каналам, отформованным в корпусах сопел. Система наддува баков азотом из системы баллонов поддерживала в топливных баках давления, необходимые для бескавитационной работы насосов.

С учетом испытательных пусков каждого двигателя после изготовления были предусмотрены:

  • продувка форсунок камер сгорания сжатым азотом до и после каждого пуска ЖРД,
  • продувка всех контуров циркуляции пероксида водорода подогретым воздухом.

]]>]]>Обычно ракета подвешивалась к самолету в частично заправленном состоянии (без пероксида водорода и сжатых газов). Заправка ракеты, подвешенной к самолету, пероксидом водорода и сжатыми газами осуществлялась обслуживающим персоналом в защитных костюмах и занимала вместе с прочими необходимыми процедурами около 1,5 часов (см. ]]>фото]]>). Подобные меры предосторожности могли быть отменены только в случае общенациональной тревоги. С целью предотвращения  попадания посторонних предметов вплоть до момента пуска сопла ЖРД были закрыты легкими крышками, снятие которых происходило под действием реактивной струи двигателя.

Ракета оборудовалась аналоговой инерциальной системой управления INS Mk.1 разработки компании Elliots совместно с Королевским научно-исследовательским авиационным центром (Royal Aircraft Establishment) при содействии американской Kearfott, а также бортовым вычислителем Flight Rules Computer (фирмы Avro) и автопилотом (разработки также Avro). Интересным свойством Blue Steel было то, что ее ИНС являлась значительно более точной, чем навигационно-бомбардировочная система самого бомбардировщика! Поэтому оснащенные этой ракетой самолеты использовали данные от ее ИНС, служившей, фактически, основным источником навигационных данных.

Вместе с другими элементами навигационно-бомбардировочного оборудования бомбардировщиков «серии V» INS Mk.1 составляла единый прицельно-навигационный комплекс. В его состав входили ДИСС Green Satin, индикатор навигационных координат Ground Position Indicator, навигационно-бомбардировочный вычислитель NBC и прицельная РЛС H2S Mk.9. Доплеровский радар Green Satin предназначался для использования в диапазоне высот от 80 до 18000 метров, в его задачу входила постоянная индикация путевой скорости и угла сноса самолета-носителя. Данные от ДИСС поступали в GPI, по существу являвшейся электромеханическим вычислителем, вращающиеся счетчики которого показывали текущие координаты самолета (широта и долгота). Точность определения координат связкой ДИСС-GPI достигала 3,2 км вдоль трассы следования и 13 - 19 км бокового уклонения по маршруту на каждые 1600 км пути. Для периодической коррекции координат использовался радар H2S, данные от него поступали в вычислитель NBC Mk.2 фирмы AEI. Учитывая период его разработки, вычислитель был вполне передовым по тем временам небольшим электромеханическим устройством, которое постоянно вычисляло курс, путевую скорость, широту и долготу самолета - носителя.

Подготовка элементов прицельно-навигационного комплекса и проверка ИНС самой ракеты были достаточно сложной процедурой, требовавшей вмешательства квалифицированных специалистов и занимавшей определенное время. Особое внимание при этом уделялось слаженной и синхронной работе всех компонентов целевого оборудования носителей с ракетой на борту, поскольку это являлось залогом успешного выполнения задания.

Один из членов команды испытателей полигона Вумера - техник Дэвид «Джиндж» Бут, - отмечал сложность предполетной подготовки навигационного оборудования: «Когда заправка заканчивалась, и в самолет подавалось энергопитание, мы трое забирались на борт и проверяли навигационно - бомбардировочную систему, ДИСС Green Satin, ИНС Mk.1 и полетную систему Military Flight System (MFS). Затем мы были готовы к предполетной проверке, которая обычно занимала около 35 минут. Она всегда проводилась перед контрольным прогоном или пуском Blue Steel.

Первоначально процедуры контрольного листа Elliott Bros., напечатанного на забавной коричневой бумаге, занимали у меня до 8 часов. С одобрения Джона Топлиса я переписал этот перечень, используя ключевые слова или фразы. После нескольких переписываний и использования отдельных слов-подсказок вроде «УСТАНОВИТЬ, ЗАФИКСИРОВАТЬ и ПЕРЕДВИНУТЬ», являющихся частью описания процедуры переключений во время проверки, я сократил объем контрольной карты до 2 листов формата А4. 35 минут были существенно более подходящим сроком, в отличие от 8 часов, которые уходили раньше. К концу проверки фиксировалось распределение синхронизированных данных между ИНС, навигационно-бомбардировочной системой, Green Satin и MFS. Как только системы объединялись в одно целое, все, что требовалось, был длительный период наблюдения ранним утром. На контрольном блоке инерциальной навигационной системы, установленном на рабочем месте штурмана, кроме других различных параметров, отображалась температура системы».

Увод ИНС ракеты, считавшейся достаточно точной, достигал максимум 1 градуса в час, так что как можно ближе к точке сброса штурман-оператор проводил финальную коррекцию (Release Point Fix), чтобы снабдить ее бортовой вычислитель точной информацией о положении самолета, курсе, воздушной скорости, высоте, ускорении и пространственном положении, а также относительном положении цели. Затем командир корабля нажатием на кнопку раскладывал нижний киль ракеты, и она сбрасывалась, согласно одному из вариантов применения, с высоты около 15 километров. В течение 4 секунд Blue Steel должна была находиться в свободном падении, «проседая» и планируя на расстояние около 90 метров от носителя, затем запускался ее двигатель Stentor. Через две секунды органы управления КРВБ разблокировались, и она набирала скорость, выходя на запрограммированную высоту полета около 21,6 км и скорость М=3. Ракета переходила под контроль бортовой СУ, отслеживавшей каждое изменение скорости и направления полета с помощью высокочувствительных приборов. Контроль направления полета основывался на т.н. «продольно-поперечном принципе», по которому каждый поворот начинался креном корпуса с помощью внутренних элеронов расположенного сзади дельтавидного крыла, а поддерживался при помощи увеличения подъемной силы на маленьком дельтаобразном переднем оперении. ИНС контролировала выдерживание определенного угла пикирования на цель, когда ракета приближалась к ней после примерно 6-минутного полета (типовая дальность при высотном пуске примерно 280 километров), воздушный подрыв БЧ производился бародатчиками при скорости КР  М=1,5-1,8 на небольшой высоте над целью (см. ]]>схему]]> траектории). При маловысотном пуске ракета сбрасывалась на высоте около 150 м, планируя до высоты порядка 120 м, после чего производилось отделение фала и тем самым подавалась команда на пуск сразу обеих камер ЖРД. После разблокирования органов управления КРВБ она набирала высоту 5,2 - 12,2 км при максимальной скорости до М=2,5, достигая цели, расположенной на дальности от 40 до 80 км после 2 минут полета (см. ]]>схему]]> траектории).

На испытаниях в Австралии регулярно поражались условные цели в границах 100-ярдового круга (порядка 91 м). По оценкам, ракета, условно запущенная над Лондоном, могла доставить свой боезаряд в Манчестер с КВО 700 ярдов (640 м). В 1963 г. командующий БАК маршал авиации сэр Джон Грэнди заявил: «Из десяти наших последних пусков в Вумере девять были полностью успешными. Blue Steel может выдержать сравнение с любой другой ракетной системой, произведенной где бы то ни было».

В случае невозможности наземного запуска ИНС Blue Steel (например, ситуация общенациональной тревоги) ее выставка производилась уже в воздухе от навигационного оборудования носителей, точность стрельбы в таком случае снижалась.

В стандартном режиме применения за несколько километров до цели ракета начинала пикировать с дальнейшим поражением цели с помощью неотделяемой термоядерной БЧ. Сама БЧ Red Snow представляла собой модификацию американской БЧ W-28. Мощность БЧ составляла 1,1 Мт, что было достаточно для уничтожения слабозащищенных площадных целей, а также для нарушения работы радиолокационных систем ПВО и различной радиоэлектроники. БЧ являлась разработкой Олдермастонского научно-исследовательского центра атомного оружия (Aldermaston Atomic Weapons Research Establishment) при научно-технической помощи американской Комиссии по атомной энергии (Atomic Energy Commission). Круговое вероятное отклонение ракеты на максимальной дальности стрельбы не превышало 600 м. В случае боевых действий рассматривалась возможность применения незаправленной КРВБ в качестве свободнопадающей термоядерной авиабомбы при отсутствии времени для заправки ракеты. То же самое предполагалось делать и в других обстоятельствах, если неполадки КР препятствовали ее штатному применению.

Тактико-технические характеристики

Массогабаритные характеристики
Масса в снаряженном состоянии, кг 7270
Длина в сборе, м 10.7
Диаметр фюзеляжа, м 1.27
Размах крыльев, м 4.0
Двигатель
Тип ЖРД двухкамерный
Модель Stentor Mk101
Тяга , кг:
            - верхняя камера
            - нижняя камера

11431
454-2812
Боевая часть
Тип термоядерная
Обозначение заряда Red Snow (OR.1171)
Масса БЧ, кг 771
Мощность БЧ, Мт 1.1
Характеристики боевого применения
Дальность полета максимальная, км:
            - высотный запуск
            - маловысотный запуск

280
80
Круговое вероятное отклонение, м:
            - высотный запуск
            - маловысотный запуск

600
275
Скорость максимальная, M:
            - высотный запуск
            - маловысотный запуск

3.0
2.5
Высота полета максимальная, км:
            - высотный запуск
            - маловысотный запуск

21.6
12.2
Высота запуска минимальная, км:
            - высотный запуск
            - маловысотный запуск

15.2
0.15

Источники

  1. The real meaning of the words: a pedantic glossary of British nuclear weapons / by ]]>www.mcis.soton.ac.uk]]> & R. Moore. UK, 2004.
  2. The Future of Britain’s WMD / by D.Plesch. The Foreign Policy Centre, London, UK, 2006. Blue Steel and its engine // Flight, 12 august, 1960.
  3. Phil Butler and Tony Buttler. Avro Vulcan. Britain`s famous delta-wing V-bomber. / Aerofax. Midland publishing, 2007
  4. Alfred Price, Tony Blackman, Andrew Edmondson. Avro Vulcan 1952 onwards (B2 Model). Haynes Owners' Workshop Manual. / Haynes Publishing, 2010.
  5. Kev Darling. Avro Vulcan.Warbird Tech Series, Volume 26. / North Branch: Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1999.
  6. Kev Darling. Avro Vulcan. Part 1. RAF illustrated. / A Big Bird Aviation Publication, 2007.
  7. Stories of life on the Blue Steel Project at WRE/RAAF Edinburgh Field (South Australia) 1957 -1965. David ‘Ginge’ BOOTH Compiler/Editor. Canberra A.C.T Australia 1999.
  8. Andrew Brooks. Victor Units of the Cold War. Osprey Combat aircrafts 88. / Osprey Publishing limited, 2011.
  9. Andrew Brooks. Vulcan Units of the Cold War. Osprey Combat aircrafts 72. / Osprey Publishing limited, 2009.
  10. Navigating at 50,000 and 500 feet in the 1960s / by Air Cdre Norman Bonnor, UK, 2012. Стратегические бомбардировщики и ракетоносцы зарубежных стран / В.Е. Ильин и И.В. Кудишин. Москва, АСТ Астрель, 2002.
  11. История авиационного вооружения / А.Б. Широкорад. Минск, Харвест, 1999.
  12. ]]>http://www.airpowerworld.info/aircraft-engine-manufacturers/armstrong-si...]]>
  13. ]]>http://www.spaceuk.org/bsteel/bsteel.htm]]>
  14. ]]>http://www.skomer.u-net.com]]>
  15. ]]>http://www.nuclearweaponarchive.org/Uk/UKArsenalDev.html]]>
  16. ]]>http://www.vforcereunion.co.uk]]>
  17. ]]>http://www.nationalcoldwarexhibition.org/explore/missile.cfm?missile=Blu...]]>
  18. ]]>http://www.probuspontivyfr.org]]>