Воспоминания Джона Саксона о летном происшествии бомбардировщика Victor с ракетой Blue Steel на борту 17 августа 1962 г.

]]>]]>«Нам предстояло провести очередное бросковое испытание Blue Steel, чтобы проверить системы ракеты – они, испытания, стали к тому времени почти рутинными. Я был гражданским специалистом, работавшим на Elliott Brothers – английская фирма, сейчас, насколько знаю, часть GEC. Мы должны были завершать первую фазу доводочных испытаний одной из первых в мире ИНС, разработанной для наведения ракеты. Наш бомбардировщик Handley Page Victor B.2 находился на стоянке аэродрома Эдинбург, близ Аделаиды в Южной Австралии. 6-тонная ракета длиной 11 метров была подвешена к самолету, полностью заправлена высокомпонентной перекисью водорода и керосином, что представляло собой крайне опасную смесь (поэтому транспортировочная тележка ракеты на всякий случай всегда тщательно проливалась водой).

Мы забрались на борт – командир корабля и шеф-пилот Avro Джон Бейкер, в правом кресле сидел капитан Джимми Кэтлин, на месте штурмана-оператора находился капитан Чарли Гилберт, я – в центре задней части кабины, контролируя систему навигации, а капитан «Глен» Глиндиннинг занял место офицера электронных систем по правую руку от меня. Он наблюдал за автопилотом ракеты и другими системами самолета. На 6-м, откидном кресле, сидел Фрэнк Лонгхерст, еще один гражданский специалист, из Avro, который должен был смотреть за тем, что Глен правильно обращается с их ракетой. На этой стадии испытаний гражданские экипажи начинали постепенные тренировки и передачу дел экипажам Королевских ВВС, которые должны были завершить испытания. Мы «включились» в СПУ, кислородное оборудование, воздушное охлаждение летных костюмов и начали кажущиеся бесконечными предполетные проверки.

Все прошло без замечаний, мы вырулили и взлетели, развернувшись на юго-запад, чтобы начать набор высоты к первой контрольной точке над о-вами Кенгуру. Несмотря на вес самолета около 80 тонн, Victor достаточно легко набирал высоту. Подъем от уровня моря до 15 километров занимал около 8 минут, но с подвешенной ракетой этот темп был несколько медленнее. Тем не менее, отметку в 3 километра мы прошли быстро и, когда достигли 14 километров, разразился настоящий ад: быстрые переговоры в передней кабине и попытки поднять нос самолета, который устроил настоящие русские горки, звук двигателя проделывал удивительные штуки. В задней кабине казалось, что мы делаем полубочку, сопровождавшуюся резкими растущими положительными и отрицательными перегрузками. Джон Бейкер включил табло «покинуть самолет» и сбросил давление в кабине, а Фрэнк (который формально должен был первым покидать самолет через заднюю дверь) отстегнулся от кресла и его тут же резко ударило о крышу, больше он не пытался добраться до двери. Согласно плану покидания самолета я был следующим по очереди, и я смог привстать и вцепиться в скобу камеры на штурманской панели. Но не смог дальше добраться до боковой двери, так как мы быстро вращались, и казалось, что происходило быстрое пикирование. Затем, после казавшегося продолжительным промежутка времени (на самом деле прошло секунд 20), раздался громкий хлопок в задней части самолета, и вращение перешло в почти отвесное пикирование, сопровождавшееся скрипом и скрежетом, поднявшейся пылью, летающими во всех направлениях карандашами, планшетами и т. п. Но мы снова вернулись в почти горизонтальный полет на высоте примерно 5 километров!

Случилось, насколько знаю, вот что. Когда мы достигли высоты 13700 м, произошел сбой системы индикации воздушной скорости, она стала показывать значение скорости 1,03М. Сигнал о трансзвуковом полете отправился на автоматические стабилизаторы, которые установились на больший угол, поскольку Victor не предназначался для сверхзвукового полета. Однако летчики сравнили показания правого и левого комплектов указателей воздушной скорости, и, как только угол тангажа стал увеличиваться, руководствовались показаниями неисправного правого указателя. Так что они попытались еще уменьшить скорость, и это закончилось резким увеличением угла тангажа до почти перевернутого положения, за ним последовало быстрое вращение, которым невозможно было управлять. К счастью для нас, Джон Бейкер провел множество испытаний, во время которых обычным делом было использовать тормозной парашют, чтобы перевести самолет в более стабильное пикирование. Это никогда не пробовали делать на 80-тонном бомбардировщике Victor с серповидным крылом, но больше ничего не оставалось.

Самолет подвергся перегрузкам от -3 до +5 (больше ограничений конструкции!), а все происшествие длилось около 60 секунд, с потерей высоты с 14 километров до 4,9 км всего за 20 секунд – «вертикальный» сверхзвук!

Несколько вещей мы сделали до того, как, наконец, приземлились. Сначала мы занялись правильной индикацией воздушной скорости, так как два полукомплекта указателей все еще работали по-разному. Затем возможными повреждениями конструкции. К счастью, радио все еще работало, поскольку требовался самолет сопровождения. Было решено сбросить ракету, так как она содержала крайне взрывоопасное топливо (температура которого росла) и даже некоторое количество взрывчатки ТНТ для самоликвидации на случай, если бы она вышла за границы полигона на испытаниях. Также по причине отсутствия хвостового парашюта, в случае проблем с шасси или тормозами, приземление с полностью заправленной ракетой под фюзеляжем было бы очень зрелищным!

…Несмотря на хорошую «прогулку» за прочностные ограничения, самолет оказался в хорошей форме и после небольшой починки вернулся к испытаниям Blue Steel, разумеется, на полигоне Вумера! Позднее он вернулся в Британию и после ремонта на заводе Handley Page приступил к выполнению обязанностей по ведению разведки в эскадрилье Королевских ВВС».

Назад